Vialidades, las venas de la ciudad
El trazo de vialidades impulsó la urbanización y el
crecimiento de la ciudad de México hasta convertirla en una de las más
fascinantes del mundo.
La asignación de una franja de terreno para la circulación de personas, el
tránsito de carretas y posteriormente de automotores, reveló el dinamismo de
la gran urbe.
Al hacer un poco de historia, encontramos que el
crecimiento más notable que tuvo esta ciudad en su trazo urbano se registró
en los siglos XVII, XVIII
y la segunda mitad del XIX. Incluso hasta en los años de la Independencia
aumentaron sus vialidades y cada calle, callejón, plaza, plazuela, acequia,
canal, mesón, corral, barrio o prado recibieron nombres vinculados a su
origen.
Pero desde la época de la Colonia ya tenía visos de
gran ciudad, con calzadas que, sin embargo con su denominación daban fe de
su ascendencia indígena como Apahuaxcan, Coconepa, Colgacatongo,
Chiconautla,
Guiguitongo, Xolalpan, Machincuepa, Mixcalco, Necaltitlán, Nahuatlato,
Coajomulco, Cuautlán, Tepotzán, Tetzontlale, Tenexpa, Tecolote,
Tlaxcaltonco, Tlaxcoaco, Tlaxpana y Zocoacalco.
Hoy se nos hacen familiares calzadas principales que
conservaron sus nombres como Tacuba, Tepeyac e Ixtapalapa. Los nombres de
sus pueblos aledaños tienen sus nombres antiguos: Tacubaya, Azcapotzalco,
Tlalpan, Xochimilco y Coyoacán, entre otros.
Calles de Agua
El enorme asentamiento que hoy es el núcleo de la
ciudad de México tuvo en su origen el agua. La historia señala que los
aztecas fundaron Tenochtitlan en el centro de un lago, al que unieron con la
tierra
firme mediante la construcción de cuatro enormes avenidas.
También con la colonización, las primeras vialidades
que se conocieron fueron las “calles de agua” o acequias -que incluso
llevaron al cronista Francisco Cervantes comparar México con Venecia.
Por ejemplo de Palacio, de la Colorada, de Cantaritos, de Granaditas,
etcétera. Esos puentes fueron los precursores de las obras post
revolucionarias que impulsaron los distintos gobiernos, como el Viaducto y
algunas secciones del Circuito Interior.
Una referencia a las “calles de agua” se registró más
recientemente, en la década de 1970, cuando se popularizó la canción “Mi
Ciudad” del cantautor Guadalupe Trigo,
que aunque es un homenaje a la gran urbe, en una parte alude a los orígenes
lacustres de la antigua Tenochtitlan. Aún se preservan los canales de
Xochimilco y Tláhuac, los que junto con otros como La Viga,
se utilizaron desde los aztecas como vías fluviales para el transporte de
mercancías y de personas. (Mi ciudad es chinampa en un lago escondido...,
recita la letra de Trigo).
En la época de la Conquista se hicieron comunes los
nombres de las calles a partir de ciertos personajes. Por ejemplo Puente de
Alvarado recuerda el salto que salvó la vida al conquistador de ese nombre.
La calle Ballesteros, en memoria de los soldados que usaban ballestas. O la
de Bergantines, después Guatemala, en alusión a la vía lacustre que
comunicaba a San Lázaro.
En La Ciudad de los Palacios, su autor Guillermo Tovar
y de Teresa señala que muchas calles tomaron el nombre de los conventos que
se ubicaban en ellas, como San Francisco, San Diego, San Agustín, Santo
Domingo.
También algunos personajes de la ciudad dieron su
nombre a ciertas calles. De la misma manera, los nombres de algunas se
vincularon a leyendas como Don Juan Manuel, del Indio Triste o del Puente
del Cuervo.
De la misma manera, la nomenclatura de entonces
homenajeó a los jóvenes: la calle Donceles -y Doncellas- tiene ese origen.
Los creadores de los nombres de las calles hicieron gala de la
extravagancia,
lo sugestivo, lo humorístico y lo divertido para bautizarlas. Si no, veamos
algunos nombres de vialidades que fueron oficiales:
Chiquis, Chirivitos, de las Golosas, de Basilisco, de
la Beata, del Diablo, de Delicias, de Espejito, de la Garrapata, del
Monstruo, de Manito, de Maravillas, de las Mil Maravillas, del Olvido, de
Pachito,
de Papas, de la Polilla, de Ratas, del Ratón, el callejón Solito, Sal si
Puedes, de Quién la Hizo, de Susanillo, de Tecomaraña, de Viborita o de las
Verdes.
La Colonia heredó a la Independencia y etapas
posteriores la nomenclatura de múltiples calles. Tovar y de Teresa afirma
que las vialidades hechas entre los años de 1851 y 1871 fue a costa de tirar
conventos y edificios valiosos.
Por ejemplo en 1856 se abrió la calle Independencia a cambio del convento de
San Francisco. La calle de Ocampo se abrió en 1861 en lugar del convento de
San Bernardo. En el mismo año se hizo la calle Lerdo en detrimento del
convento de Capuchinas,
mientras que la de Gante se hizo donde estuvo la capilla Servitas, y así
muchas otras calles tienen origen similar.
En 1867 inició la construcción de plazas y vialidades
como la de Juan José Baz cuyas calles contiguas eran el Callejón de la
Danza, de Jurado, Blanquillo, Manito, Puente de Curtidores y Muñoz,
o la calle de La Providencia con las contiguas de Alconedo, y la primera y
segunda de Revillagigedo, o la de López, cuyas contiguas eran Puente de San
Francisco, Alameda, Mirador de la Alameda y Rebeldes, pero en 1857 se amplió
más de seis metros.
En 1860 se abrió la de Santa María la Rivera, contigua
a la Rivera de San Cosme. Un año más tarde se reveló la de Iturbide,
contigua a Paseo de Bucareli. En 1868 se formaron las calles de las Artes,
de la Primavera,
del Olvido y de Gómez Farías. En 1869, las de Hidalgo, Guerrero y Miguelito,
y en 1870, la de Soto.
Y si Adelita se fuera con otro...
Para los años de la Revolución las calles de la ciudad
de México se transformaron.
Tovar y de Teresa afirma que muchas de ellas se disfrazaron con edificios
afrancesados pero conservando sus nombres “a pesar del ingeniero Roberto
Gayol, quien en 1887 intentó establecer la nomenclatura numérica”.
En esa época se terminó de trazar 5 de Mayo en lo que
fue el Teatro Principal. Igualmente se derribaron algunos portales para
ampliar 16 de Septiembre.
Así, la mayor ciudad mexicana llegó al año de 1910 “con traza y nomenclatura
conservadas en un elevado porcentaje. San Juan de Letrán se trazó en parte
de lo que fue Santa Brígida y el Hospital Real de Indios.
20 de Noviembre afectó varios edificios como San Bernardo o la Casa del
conde de la Cortina, según Tovar y de Teresa.
Un nuevo rostro
La década de los años 70 del pasado siglo fue
prolífica en loas a las calles de la ciudad. De entonces se recuerda también
otra canción que registra uno de los nombres que ha tenido lo que hoy es el
Eje Central Lázaro Cárdenas.
El cantautor Sergio Esquivel decía San Juan de Letrán de siempre/ de todos
los días/ de toda la gente/..., como un tributo a esa avenida que también se
denominó Niño Perdido.
Hoy la ciudad de México, al ser una de las más grandes
del mundo, tiene las vialidades más interesantes para propios y extraños.
Por ejemplo, la avenida Insurgentes es la más larga, y Paseo de la Reforma
la más ancha.
También hay callejones, rinconadas y cerradas de las más cortas que se
puedan encontrar en una urbe.
Pero a ese rostro de la ciudad, que se volvió clásico,
se agregarían en los años 2003-2006 otras obras viales de gran magnitud que
indudablemente habrían de modificar la concepción e imagen que por decenios
tuvo la capital del país.
Sin duda todas estas vialidades son insuficientes cada
día para la coexistencia de los más de 8 millones de habitantes del Distrito
Federal y los casi 20 millones de la zona conurbada,
sobre todo si se piensa en que cada hogar de la megalópolis tiene al menos
un automóvil, ya sea para servicio privado de transporte o como fuente
propia de ingresos.
Es así que el tráfico vehicular es uno de los problemas
más severos que afrontan los capitalinos y sus visitantes, pues se estima
que diariamente circulan aproximadamente tres millones y medio de
automotores que
transportan a unos 19 millones de personas y que adicionalmente requieren
espacio para estacionarse.
Además, el crecimiento vehicular anual, complica la
disponibilidad de espacios en el territorio de un Distrito Federal que
contaba -a mediados del año 2003- con una red vial de 10 mil kilómetros de
longitud.
Inventario de la infraestructura vial del Distrito
Federal de acuerdo al Programa Integral de Transporte y Vialidad,
2001-2006
| Vialidad |
Kilómetros |
| Anillo Periférico |
58.83 Kilómetros |
| Circuito Interior |
42.98 kilómetros |
| Calzada de Tlalpan |
17.70 kilómetros |
| Viaducto |
12.25 kilómetros |
| Viaducto Río Becerra |
1.87 kilómetros |
| Calzada Ignacio Zaragoza |
14.12 kilómetros |
| Radial Aquiles Serdán |
9.80 kilómetros |
| Radial Río San Joaquín |
5.46 kilómetros |
| Gran Canal |
8.41 kilómetros |
| Subtotal |
171.42 kilómetros |
| Ejes Viales |
421.16 kilómetros |
| Arterias principales |
320.57 kilómetros |
| Total de la vialidad primaria |
913.152 kilómetros |
| Total de la vialidad secundaria |
9,269.062 Kilómetros |
| Red vial total |
10,182.212 kilómetros |
Sin embargo, aproximadamente 10 por ciento, unos mil
kilómetros, corresponde a las llamadas vías primarias.
Esto es, los ejes viales, el Circuito Interior, el Viaducto y el
Periférico.
Unos 9 mil kilómetros, el 90 por ciento de la
infraestructura vial de la capital, corresponden a la red secundaria,
que se integra por vías colectoras que enlazan con las vialidades
primarias.
Para ofrecer referentes respecto al binomio
transporte/vialidad, se debe precisar que las citadas Insurgentes y Reforma
son vialidades primarias pero que no son ejes viales ni de acceso
controlado. En las horas de tráfico vehicular intenso, son de las que
registran las más intensas cargas vehiculares.
Vialidades de todos
Si en pocas palabras se quiere definir cada categoría
de vialidad, se puede señalar que las de acceso controlado son vialidades
que satisfacen
la demanda de movilidad continua de vehículos en grandes cantidades. En su
enlace con vialidades importantes, las vías de acceso controlado cuentan con
auxiliares que van desde pasos a desnivel hasta distribuidores viales.
Se les considera las vertebradoras de la red vial.
Cuando se habla de un tránsito urbano de largo
recorrido que otorga amplia conectividad a la ciudad, se está considerando a
vialidades que tienen una función principal en la distribución de dicho
tránsito,
como el Anillo Periférico y el Circuito Interior, también definidas como
vías anulares.
En estas vialidades, la velocidad promedio en
condiciones normales es de hasta 70 kilómetros por hora, pero los
congestionamientos a determinadas horas del día -de las 6:30 a las 9:00-
pueden hacer que el rodamiento llegue a los 8 kilómetros por hora.
Los viaductos Miguel Alemán, Tlalpan y Río Becerra
son, a su vez, las vías de acceso controlado y teóricamente de flujo
continuo que mayormente prefieren los usuarios. Su función también es
comunicar altas demandas de viajes a puntos específicos de la ciudad.
Por ejemplo si los vehículos proceden de Puebla, de Cuernavaca o de Toluca,
las vías citadas son las adecuadas para llegar al poniente, al centro y al
poniente, respectivamente.
Otras vialidades se diseñaron en función de satisfacer
la demanda de viajes que tienen como origen o destino el centro de la
ciudad. Estas son vías radiales, vialidades que ofrecen una circulación
continua como lo son las calzadas Ignacio Zaragoza,
Aquiles Serdán, Río San Joaquín, Avenida Gran Canal y también la calzada de
Tlalpan.
Por su parte, los ejes viales son vialidades
semaforizadas que forman una red en toda la ciudad. Muchos de los 31 ejes
viales existentes se diseñaron con carriles exclusivos para vehículos de
transporte público en sentido preferencial y en contraflujo, con opciones de
salida a estaciones del Metro.
También, la mayoría de ellos, “cruzan” la ciudad estableciendo una auténtica
retícula.
Los ejes viales se distribuyen seis al norte, diez al
sur, siete al oriente, siete al poniente, además del Eje Central Lázaro
Cárdenas.
Otras vías principales complementan la estructura de la
red vial primaria y son las que, por sus características geométricas y su
capacidad para mover mucho tránsito, enlazan y articulan gran cantidad de
ejes viales.
Se caracterizan por su continuidad y sección transversal constante, varían
en su trazo y condiciones de operación de acuerdo a la zona geográfica en
que se ubiquen.
Del total de 30 vías principales, en el oriente de la
ciudad se tiene una amplia red a diferencia de las zonas sur-poniente y
nor-poniente donde la cifra es reducida debido a las dificultades que impone
lo accidentado de su topografía.
En el sentido norte-sur también hay carencia de estas vías que faciliten la
distribución de los flujos vehiculares; las existentes tienen una traza en
sentido poniente-oriente -por ejemplo Santa Lucía, Centenario, Las Águilas y
Desierto de los Leones- que operan deficientemente.
La red vial secundaria, de más de 9 mil kilómetros de
longitud, se integra por vías colectoras que enlazan a los diferentes
centros urbanos con la red vial primaria. En diversas zonas registra
situaciones de conflicto por falta de continuidad, sección transversal
insuficiente,
reducción de la capacidad por el estacionamiento indiscriminado,
intersecciones conflictivas o sin semáforos, topes excesivos, mal diseñados,
mal estado del pavimento, maniobras de carga y descarga sin horario
establecido, cierre de calles con rejas o plumas e insuficiencia de
señalación.
También existe una red vial terciaria o local,
integrada por vías no continuas que facilitan la movilidad dentro de las
zonas habitacionales o predios particulares, pero que su diseño no fue
concebido para recibir tránsito intenso y pesado.
Del puente colonial a los “segundos pisos”
Cabe reconocer que en general los accesos carreteros de
la ciudad -principalmente cinco: Cuernavaca, Puebla, Pachuca, Querétaro y
Toluca- se convierten en zonas de tráfico conflictuado, pues por ellos
circulan automotores de carga en forma importante que todos los días se
mezclan con los vehículos de pasajeros y particulares. La infraestructura
vial de la capital permite que diariamente se movilicen millones de
personas, toneladas de bienes y de insumos múltiples
Pero el paso del tiempo y la expansión urbana también
han complicado la capacidad de vialidades para el binomio hombre/automóvil.
Una coexistencia cada vez más complicada que ha llevado a los distintos
gobiernos, sobre todo desde 1997,
imaginar nuevos esquemas de relación y de respeto al llamado espacio
vital.
Por ello fueron diseñadas nuevas vías de acero y
concreto, incluso por encima de algunas ya existentes, como una necesidad
cuya satisfacción es ineludible para cualquier gobierno: los distribuidores
viales, los complejos puentísticos y los segundos pisos de algunos tramos
del Viaducto y Periférico.
La ciudad también cuenta con vías confinadas de
crucial importancia para la urbe y su área metropolitana, el Metro suma más
de 200 kilómetros de estas vías que paulatinamente se han convertido no sólo
en las más seguras y confiables de la urbe,
sino también las que permiten velocidades sostenidas que permiten arribar
con mayor rapidez al destino.
Aunado a ello, otra alternativa vial, aunque con otras
características, empezó a ganar terreno en el imaginario colectivo. Nos
referimos a los espacios exclusivos para bicicletas, las ciclopistas, que se
pensaron para los ciclistas con un sentido de esparcimiento en una
determinada cantidad de calles.
En estos esquemas se busca que la bicicleta le gane espacios al
automóvil.
Durante los últimos gobiernos estos proyectos empezaron
a perfilarse, incluso aprovechando algunas rutas anteriores, para dar forma
a tres principales cliclozonas mediante la habilitación de una red de
vialidades:
La Roma-Condesa, que aprovecha las calles Chapultepec,
Sonora, Oaxaca e Insurgentes, principalmente. Esta ciclozona se habría de
vincular a la otra diseñada en la antigua vía del ferrocarril a Cuernavaca.
Finalmente, una tercera pista para ciclistas habría de ser la de
Coyoacán-Ciudad Universitaria.
