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Inventario de la infraestructura vial del Distrito Federal de acuerdo al Programa Integral de Transporte y Vialidad, 2001-2006

Vialidad

Kilómetros

Anillo Periférico

58.83 Kilómetros

Circuito Interior

42.98 kilómetros

Calzada de Tlalpan

17.70 kilómetros

Viaducto

12.25 kilómetros

Viaducto Río Becerra

1.87 kilómetros

Calzada Ignacio Zaragoza

14.12 kilómetros

Radial Aquiles Serdán

9.80 kilómetros

Radial Río San Joaquín

5.46 kilómetros

Gran Canal

8.41 kilómetros

Subtotal

171.42 kilómetros

Ejes Viales

421.16 kilómetros

Arterias principales

320.57 kilómetros

Total de la vialidad primaria

913.152 kilómetros

Total de la vialidad secundaria

9,269.062 Kilómetros

Red vial total

10,182.212 kilómetros

 

Sin embargo, aproximadamente 10 por ciento, unos mil kilómetros, corresponde a las llamadas vías primarias. Esto es, los ejes viales, el Circuito Interior, el Viaducto y el Periférico.

Unos 9 mil kilómetros, el 90 por ciento de la infraestructura vial de la capital, corresponden a la red secundaria, que se integra por vías colectoras que enlazan con las vialidades primarias.

Para ofrecer referentes respecto al binomio transporte/vialidad, se debe precisar que las citadas Insurgentes y Reforma son vialidades primarias pero que no son ejes viales ni de acceso controlado. En las horas de tráfico vehicular intenso, son de las que registran las más intensas cargas vehiculares.

Vialidades de todos

http://www.setravi.df.gob.mx/media/imagenes/vialidades03.jpgSi en pocas palabras se quiere definir cada categoría de vialidad, se puede señalar que las de acceso controlado son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de vehículos en grandes cantidades. En su enlace con vialidades importantes, las vías de acceso controlado cuentan con auxiliares que van desde pasos a desnivel hasta distribuidores viales. Se les considera las vertebradoras de la red vial.

Cuando se habla de un tránsito urbano de largo recorrido que otorga amplia conectividad a la ciudad, se está considerando a vialidades que tienen una función principal en la distribución de dicho tránsito, como el Anillo Periférico y el Circuito Interior, también definidas como vías anulares.

En estas vialidades, la velocidad promedio en condiciones normales es de hasta 70 kilómetros por hora, pero los congestionamientos a determinadas horas del día -de las 6:30 a las 9:00- pueden hacer que el rodamiento llegue a los 8 kilómetros por hora.

Los viaductos Miguel Alemán, Tlalpan y Río Becerra son, a su vez, las vías de acceso controlado y teóricamente de flujo continuo que mayormente prefieren los usuarios. Su función también es comunicar altas demandas de viajes a puntos específicos de la ciudad. Por ejemplo si los vehículos proceden de Puebla, de Cuernavaca o de Toluca, las vías citadas son las adecuadas para llegar al poniente, al centro y al poniente, respectivamente.

Otras vialidades se diseñaron en función de satisfacer la demanda de viajes que tienen como origen o destino el centro de la ciudad. Estas son vías radiales, vialidades que ofrecen una circulación continua como lo son las calzadas Ignacio Zaragoza, Aquiles Serdán, Río San Joaquín, Avenida Gran Canal y también la calzada de Tlalpan.

Por su parte, los ejes viales son vialidades semaforizadas que forman una red en toda la ciudad. Muchos de los 31 ejes viales existentes se diseñaron con carriles exclusivos para vehículos de transporte público en sentido preferencial y en contraflujo, con opciones de salida a estaciones del Metro. También, la mayoría de ellos, “cruzan” la ciudad estableciendo una auténtica retícula.

Los ejes viales se distribuyen seis al norte, diez al sur, siete al oriente, siete al poniente, además del Eje Central Lázaro Cárdenas.

Otras vías principales complementan la estructura de la red vial primaria y son las que, por sus características geométricas y su capacidad para mover mucho tránsito, enlazan y articulan gran cantidad de ejes viales. Se caracterizan por su continuidad y sección transversal constante, varían en su trazo y condiciones de operación de acuerdo a la zona geográfica en que se ubiquen.

Del total de 30 vías principales, en el oriente de la ciudad se tiene una amplia red a diferencia de las zonas sur-poniente y nor-poniente donde la cifra es reducida debido a las dificultades que impone lo accidentado de su topografía. En el sentido norte-sur también hay carencia de estas vías que faciliten la distribución de los flujos vehiculares; las existentes tienen una traza en sentido poniente-oriente -por ejemplo Santa Lucía, Centenario, Las Águilas y Desierto de los Leones- que operan deficientemente.

La red vial secundaria, de más de 9 mil kilómetros de longitud, se integra por vías colectoras que enlazan a los diferentes centros urbanos con la red vial primaria. En diversas zonas registra situaciones de conflicto por falta de continuidad, sección transversal insuficiente, reducción de la capacidad por el estacionamiento indiscriminado, intersecciones conflictivas o sin semáforos, topes excesivos, mal diseñados, mal estado del pavimento, maniobras de carga y descarga sin horario establecido, cierre de calles con rejas o plumas e insuficiencia de señalación.

También existe una red vial terciaria o local, integrada por vías no continuas que facilitan la movilidad dentro de las zonas habitacionales o predios particulares, pero que su diseño no fue concebido para recibir tránsito intenso y pesado.

Del puente colonial a los “segundos pisos”

Cabe reconocer que en general los accesos carreteros de la ciudad -principalmente cinco: Cuernavaca, Puebla, Pachuca, Querétaro y Toluca- se convierten en zonas de tráfico conflictuado, pues por ellos circulan automotores de carga en forma importante que todos los días se mezclan con los vehículos de pasajeros y particulares. La infraestructura vial de la capital permite que diariamente se movilicen millones de personas, toneladas de bienes y de insumos múltiples

Pero el paso del tiempo y la expansión urbana también han complicado la capacidad de vialidades para el binomio hombre/automóvil. Una coexistencia cada vez más complicada que ha llevado a los distintos gobiernos, sobre todo desde 1997, imaginar nuevos esquemas de relación y de respeto al llamado espacio vital.

Por ello fueron diseñadas nuevas vías de acero y concreto, incluso por encima de algunas ya existentes, como una necesidad cuya satisfacción es ineludible para cualquier gobierno: los distribuidores viales, los complejos puentísticos y los segundos pisos de algunos tramos del Viaducto y Periférico.

La ciudad también cuenta con vías confinadas de crucial importancia para la urbe y su área metropolitana, el Metro suma más de 200 kilómetros de estas vías que paulatinamente se han convertido no sólo en las más seguras y confiables de la urbe, sino también las que permiten velocidades sostenidas que permiten arribar con mayor rapidez al destino.

Aunado a ello, otra alternativa vial, aunque con otras características, empezó a ganar terreno en el imaginario colectivo. Nos referimos a los espacios exclusivos para bicicletas, las ciclopistas, que se pensaron para los ciclistas con un sentido de esparcimiento en una determinada cantidad de calles. En estos esquemas se busca que la bicicleta le gane espacios al automóvil.

Durante los últimos gobiernos estos proyectos empezaron a perfilarse, incluso aprovechando algunas rutas anteriores, para dar forma a tres principales cliclozonas mediante la habilitación de una red de vialidades:

La Roma-Condesa, que aprovecha las calles Chapultepec, Sonora, Oaxaca e Insurgentes, principalmente. Esta ciclozona se habría de vincular a la otra diseñada en la antigua vía del ferrocarril a Cuernavaca. Finalmente, una tercera pista para ciclistas habría de ser la de Coyoacán-Ciudad Universitaria.



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